這一次，“復(fù)興號”新標(biāo)準(zhǔn)到底“高”在哪兒?

【新聞事實】

6月26日，“復(fù)興號”率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發(fā)，分別擔(dān)當(dāng)G123次和G124次高速列車。

作為具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、達(dá)到世界先進(jìn)水平的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組，“復(fù)興號”在京滬高鐵時速可達(dá)400公里以上，研制過程中的254項標(biāo)準(zhǔn)，“中國標(biāo)準(zhǔn)”占84%。

截至2016年，中國高鐵營運(yùn)里程已達(dá)2.2萬公里，位居世界第一。

【深度分析】

中國高鐵雖然是后來者，卻已成為“后發(fā)先至”的樣板。如今融入了中國科技含量的高鐵，靠的不再只是速度和價格，質(zhì)量和技術(shù)才是關(guān)鍵。

“復(fù)興號”標(biāo)準(zhǔn)動車組基于中國自主研發(fā)的高速動車組設(shè)計制造平臺，是具有完全知識產(chǎn)權(quán)的新一代高速列車。經(jīng)過五年的研制開發(fā)，特別是首次實現(xiàn)了動車組牽引、制動、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的全面自主化，標(biāo)志著我國已全面掌握高速鐵路核心技術(shù)，高鐵動車組技術(shù)實現(xiàn)全面自主化。

再者，“復(fù)興號”安裝了智能化感知系統(tǒng)和強(qiáng)大的安全監(jiān)測系統(tǒng)，安全性能超強(qiáng)。同時，因為是標(biāo)準(zhǔn)動車組，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，未來可在各條高鐵線路上使用。

英國廣播公司(BBC)曾在一篇題為《中國新工業(yè)革命》的文章中將高鐵建設(shè)看作是中國正在開展新工業(yè)革命的標(biāo)志。文章說，中國特有的文化和中國人的勤勞創(chuàng)新使得中國高鐵技術(shù)得以迅速應(yīng)用，并引領(lǐng)世界。

【第一評論】

在如何利用自我積蓄和引進(jìn)外來技術(shù)上，中國高鐵做了有效探求，并在消化外來技術(shù)后，進(jìn)行了多方面創(chuàng)新和引進(jìn)消化再創(chuàng)新。順應(yīng)時勢，目光長遠(yuǎn)，是中國高鐵發(fā)展模式的獨(dú)到之處。

在“復(fù)興號”中國標(biāo)準(zhǔn)動車組研制過程中，占比84%的“中國標(biāo)準(zhǔn)”構(gòu)建出我國高鐵的核心競爭力和話語權(quán)，“中國標(biāo)準(zhǔn)”體現(xiàn)的不再僅僅是中國制造，而是實現(xiàn)了從“中國制造”到“中國創(chuàng)造”的跨越。

逐步全面系統(tǒng)掌握高鐵核心技術(shù)的同時，中國更是抱著“共濟(jì)天下”的開放分享理念。隨著“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)，中國高鐵早已邁出“走出去”步伐，在土耳其承建安伊高鐵、在印度尼西亞建設(shè)海外第一條中國標(biāo)準(zhǔn)的鐵路雅萬高鐵，也在廣袤的非洲大陸上架起了惠及千萬家的蒙內(nèi)鐵路……讓其他國家享受到中國科技進(jìn)步的成果，也是中國制造承載的中國擔(dān)當(dāng)。

【背景鏈接】

相對于中國，日本和歐洲的高鐵如今什么樣?

國際上有種說法，高鐵“始于日本，發(fā)展于歐洲，格局大變于中國”。1964年10月1日，世界上第一條商業(yè)運(yùn)營的高鐵日本東海道新干線開通運(yùn)營。至今，日本的新干線時速在240到320公里之間。

日本新干線的技術(shù)特點在于采用了動力分散運(yùn)行方式，每節(jié)車廂的車輪都安裝了驅(qū)動裝置，而不是用火車頭來牽引。這種運(yùn)行方式讓火車在加減速和大坡度線路上的行駛更加平穩(wěn)，也降低了噪音和振動，提升了乘坐的舒適性。中國高鐵也全面采用這種方式。

1981年9月27日，歐洲當(dāng)時唯一一條高速鐵路——巴黎到里昂間部分高鐵線路開通投入運(yùn)營，流線型列車TGV一時聲名大振。截至2014年，法國高鐵線路總長度為2037公里，最新的列車日常運(yùn)行時速可達(dá)320公里。

德國高鐵系統(tǒng)簡稱為ICE，即城際快車。1991年，德國首個ICE高鐵列車在漢諾威到維爾茨堡的線路上運(yùn)行。目前德國鐵路公司使用的最快客運(yùn)列車為第三代ICE，該車采用動力分布式設(shè)計，最高時速可達(dá)330公里。