隨著地鐵項目核準(zhǔn)權(quán)的下放，城市軌道交通的建設(shè)可以說是“市長說了算”。據(jù)不完全統(tǒng)計統(tǒng)計，我國目前正在施工建設(shè)的地鐵線路達(dá)到了70多條，開工建設(shè)地鐵的城市達(dá)到了28個。中國城市軌道交通運(yùn)營里程2500多公里，81.7%為地鐵，遠(yuǎn)高于30%的國際水平。城市軌道交通的建設(shè)具有資金密集性的特點(diǎn)，對于地方財政本來不高、負(fù)債規(guī)模較大的城市而言，土地開發(fā)收益顯然不能滿足融資需求。資金短缺的地鐵項目融資模式該何以為繼？

　　地鐵項目的建設(shè)需要大量資金投入，例如鄭州、南京、合肥等地的地鐵平均每公里的造價達(dá)到了5億元左右，深圳三期地鐵平均造價則達(dá)到了驚人的9億元。一條地鐵線路的投資上百億是再正常不過，如何進(jìn)行融資則成了每個地鐵建設(shè)城市需要面對的重要問題。

　　通常我國地鐵建設(shè)的融資來源主要是財政性投入，貸款發(fā)債以及政府成立的平臺公司--地鐵項目公司在地鐵沿線（包括地下空間開發(fā)成商鋪等）的土地開發(fā)收益。不同城市地鐵線路的融資模式都會有所不同，例如深圳地鐵建設(shè)的融資來源主要是土地開發(fā)出讓以及地下商業(yè)物業(yè)的開發(fā)，最典型的是深圳地鐵1號線購物公園到市民中心的地下商業(yè)物業(yè)的開發(fā)。由于政府將土地及物業(yè)的開發(fā)作為資源投入替代了資本的投入，加上物業(yè)開發(fā)市場不確定性的風(fēng)險，商業(yè)物業(yè)的出售和后期運(yùn)營帶來的資金回報均具有不穩(wěn)定、周期長的特點(diǎn)，對于前期需要大規(guī)模投資的的地鐵建設(shè)顯然有些“不合時宜”或者“捉襟見肘”。

　　前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2014-2018年中國城市軌道交通行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》分析認(rèn)為，我國地鐵建設(shè)的目前面臨的短期問題是建設(shè)資金缺乏，長期問題是經(jīng)營效率較低、難以實現(xiàn)盈利，前期投資借款給當(dāng)?shù)卣成铣林乩⒅Ц栋?。地鐵由于是公共產(chǎn)品，后期不應(yīng)該獲得高額收益，政府補(bǔ)貼也在情理之中。中國的特殊國情決定了各地地鐵建設(shè)和運(yùn)營不會以刻意盈利為目的，地鐵的傳統(tǒng)投資營運(yùn)模式已經(jīng)不再適合。

　　世界范圍內(nèi)主要的地鐵融資模式

　　資料來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理

　　前瞻發(fā)布的城市軌道交通研究報告認(rèn)為，在銀行信貸和發(fā)債壓力較大的情況下，引入社會資本幾乎成為必選項，事實上中央政府推動社會資本進(jìn)入基建領(lǐng)域的意愿也較為強(qiáng)烈。綜合來看，“政府主導(dǎo)投資+前期補(bǔ)償”和“政府主導(dǎo)投資+后期補(bǔ)償”由于營運(yùn)收入受到壓制和補(bǔ)貼水平不可能太高而導(dǎo)致收益率過低，而香港地鐵的“地鐵+物業(yè)”模式暫時也不完全適合我國國情。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院認(rèn)為，在建及擬建地鐵項目最適合采取的是BT、BOT和BDOT三種投融資模式，這三種模式也已經(jīng)有國內(nèi)相應(yīng)的成功案例可供參考，推廣難度相對較低。雖然這些市場化模式不能將徹底將地鐵從一個準(zhǔn)經(jīng)營性項目變成盈利項目，但卻可以最大限度降低政府投入成本。