近兩年，合肥高鐵發(fā)展迅猛，2012年10月16日，合蚌高鐵開通后，合肥站僅高鐵就新增20.5對。合肥至北京動車票價(jià)427.5元，運(yùn)行時間僅需3小時50分鐘。除了合肥至蚌埠、北京有了高鐵外，合肥至長沙、寧波、溫州、杭州、青島也分別開通高鐵。高鐵開通1年來，合肥已有3條航線徹底停運(yùn)。

　　一、民航與高鐵比較分析

　　前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2013-2017年中國航空運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展前景與投資預(yù)測分析報(bào)告》分析認(rèn)為，民航和高速鐵路作為綜合運(yùn)輸體系中的重要組成部分，共同為社會提供公共交通運(yùn)輸服務(wù)，根據(jù)各自不同特性適應(yīng)了不同的社會交通運(yùn)輸需求，兩種交通方式從不同角度比較各具優(yōu)劣勢。

　　圖表1：民航與高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征優(yōu)劣勢比較

　　資料來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院航空運(yùn)輸行業(yè)研究小組整理

　　二、高鐵對民航的替代分析

　　前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2013-2017年中國航空運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展前景與投資預(yù)測分析報(bào)告》根據(jù)歐洲和日本的高鐵或新干線相當(dāng)航空的市場份額隨旅行時間變化的分布圖總結(jié)其特征可歸納為以下幾點(diǎn)：在高鐵其運(yùn)行2小時以內(nèi)，航空占有不足10%的市場份額甚至全軍覆沒;運(yùn)行2-3小時，航空占有20%-40%以下份額;運(yùn)行4小時，是兩者競爭力的轉(zhuǎn)化點(diǎn)，一旦超過4小時，航空市場份額超過一半并迅速上升;運(yùn)行超過5小時，航空占有80%-90%以上份額。報(bào)告把國際法則應(yīng)用到中國，同時考慮到中國的實(shí)際情況，中國高鐵對民航的替代效應(yīng)分析如下：

　　1、對于800千米以內(nèi)的短程航段來說

　　鐵路運(yùn)輸方式無論是從價(jià)格上還是密度上來說都具有明顯的競爭優(yōu)勢。高速鐵路進(jìn)一步縮短了與民航的時差，考慮地面轉(zhuǎn)接時間，如兩端城市人們到機(jī)場的距離以及機(jī)場等候時間，民航全程所需時間和高鐵所需時間相差不多，高速鐵路的優(yōu)勢更加明顯;再加上鐵路具有到市中心的“區(qū)位優(yōu)勢”、方便的地面交通銜接服務(wù)和發(fā)車頻次高、受天氣影響小、票價(jià)低等優(yōu)勢，高速鐵路的時效性和吸引力大大提高。

　　2、對于800-1500千米的中短程航段來說

　　高速鐵路投入運(yùn)營后對民航也將產(chǎn)生較大的影響。以京滬航段為例，京滬高鐵能大大提升鐵路的競爭優(yōu)勢：一是運(yùn)行速度快，京滬高速鐵路設(shè)計(jì)時速為300-350千米，上海至北京直達(dá)只需要5小時，而兩城市之間空中飛行時間為2小時，如果把機(jī)場往返、候機(jī)和安檢等時間算進(jìn)去，乘高鐵與乘飛機(jī)所需時間相差不多;二是高鐵行車密度高，極大地方便了旅客的乘車需求，大大減少等待時間;三是票價(jià)低，京滬高鐵全價(jià)為600-800元，低于民航公布的機(jī)票價(jià)格。

　　3、對于1500千米以上的遠(yuǎn)程航段來說

　　從價(jià)格和密度上來看，高鐵運(yùn)輸方式仍具有較大的競爭優(yōu)勢，但是旅客旅行疲勞度明顯加大，二者的行程時差較大。因而，在遠(yuǎn)程航段上，航空運(yùn)輸方式的時效性得以凸顯，加之大型飛機(jī)的不斷引進(jìn)和航線網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，遠(yuǎn)程航段上高鐵對民航的沖擊效應(yīng)較小，綜合替代性較弱。

　　三、民航應(yīng)對高鐵挑戰(zhàn)的策略

　　前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2013-2017年中國航空運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展前景與投資預(yù)測分析報(bào)告》分析認(rèn)為，相對于高鐵而言，飛機(jī)具有兩個相對優(yōu)勢，那就是超高速和靈活性。一般民航客機(jī)的正常巡航地速為900千米/小時左右，是高鐵(350千米/小時)的2.5倍，因此，在長航線市場上，尤其是國際航空市場上，飛機(jī)有著不可替代的優(yōu)勢，所以，有選擇地逐步退出與高鐵重疊的短程航線市場，加密、完善中長航線，積極開拓國際航線，加大航空運(yùn)輸超高速優(yōu)勢的砝碼，走一條差異化發(fā)展道路，是中國未來民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的定位之一。與歐洲、日本和韓國等面積小、人口少的特征相比，中國具有面積廣、人口多、地形復(fù)雜的特征，因此，中國民航運(yùn)輸業(yè)除了在國際客運(yùn)中擔(dān)當(dāng)主要角色外，還在國內(nèi)客運(yùn)市場上占有很重要的地位。

　　過去十年中，中國國內(nèi)航空旅客吞吐量占總航空旅客吞吐量的比例一直在90%左右，說明中國航空公司的客運(yùn)業(yè)務(wù)主要集中在國內(nèi)市場上，但是隨著高鐵的逐漸建成投用，很多與高鐵重疊的民航重要短途市場將面臨嚴(yán)重的分流，因此，航空公司應(yīng)當(dāng)根據(jù)客座率的變化逐步退出一些短途運(yùn)輸市場，轉(zhuǎn)而將運(yùn)力調(diào)整到高鐵沒有覆蓋到的市場，并加密中長航線，以一流的服務(wù)質(zhì)量和品牌力量開發(fā)新的中長航線市場。以速度和航班密度優(yōu)勢在北京、上海、廣州、深圳、成都等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中型城市間組織開行空中快線，乘客隨時、隨意簽轉(zhuǎn)。

　　鼓勵、支持航空公司“飛出去”。對飛國際遠(yuǎn)程航線的大型航空公司給予油料、稅收、信貸、反壟斷豁免權(quán)以及航線補(bǔ)貼等政策支持。積極探索空鐵聯(lián)運(yùn)模式。加大國際樞紐機(jī)場與基地航空公司在航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與發(fā)展、機(jī)場收費(fèi)改革、機(jī)場建設(shè)與基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)、空防安全保障、環(huán)境保護(hù)、時刻資源分配、中轉(zhuǎn)聯(lián)程以及地面服務(wù)代理等方面的合作力度，共同推進(jìn)國際航空樞紐建設(shè)。

　　相對于高鐵而言，民航運(yùn)輸?shù)牧硗庖淮髢?yōu)勢就是占地少、受運(yùn)輸?shù)匦蔚孛驳挠绊懶?、靈活性大。中國幅員遼闊，西北、西南地區(qū)的地理、人口、文化等資源特點(diǎn)非常適合支線航空的發(fā)展。地形地貌的復(fù)雜性決定了在這些地方建設(shè)高鐵投資巨大，而且鐵路的養(yǎng)護(hù)成本也會比較高，客座率低也將導(dǎo)致成本收回期很長。因此，應(yīng)在西北、西南地區(qū)大力發(fā)展支線航空，并與東部地區(qū)形成干、支結(jié)合，樞紐中轉(zhuǎn)的航線網(wǎng)絡(luò)體系，城市對式與輪輻式相結(jié)合的補(bǔ)充式航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建將成為中國民航運(yùn)輸業(yè)未來發(fā)展定位的另一個重要著眼點(diǎn)。